Alstom-Siemens : « Dans le contexte d’urbanisation, de transition énergétique et numérique, le transport ferroviaire est un investissement d’avenir »

Alstom-Siemens : « Dans le contexte d’urbanisation, de transition énergétique et numérique, le transport ferroviaire est un investissement d’avenir »

Dans une tribune au « Monde », l’avocat Benoît Thirion rappelle les liens historiques entre Alstom et l’Etat. L’intérêt public, et pas seulement la compétition sur le marché mondial, restera au coeur des perspectives de l’entreprise ferroviaire

Tribune. La politisation par le gouvernement français de l’échec de la fusion entre Alstom et Siemens après la décision de la Commission européenne du 6 février souligne une forte spécificité d’Alstom : ses liens étroits avec l’État, même si ce dernier n’en est plus actionnaire. Cette situation s’explique par l’histoire : le groupe Alstom est issu de la Compagnie Générale d’Électricité, nationalisée en 1982, privatisée en 1987, puis démantelée dans les années 1990, et il a été sauvé d’une grave crise de liquidité en 2004 par l’Etat.

Elle a aussi des raisons économiques : Alstom est un acteur industriel majeur sur le territoire national, fort de douze sites et de 8 500 employés en France et à l’origine de près de 27 000 emplois indirects. Il intervient dans un secteur stratégique, le rail, essentiel à la qualité et à la sécurité des infrastructures du pays.

Le refus de la Commission européenne d’autoriser la fusion avec Siemens pose la question de l’avenir d’Alstom, sur un marché mondial où la taille offre un avantage critique. Cet avenir dépend bien sûr du groupe lui-même, de son management et de ses actionnaires. Alstom est dans une situation favorable à court terme : il surperforme un marché lui-même dynamique, avec un chiffre d’affaires de huit milliards d’euros attendu pour 2018, un carnet de commandes record de près de quarante milliards et une situation financière satisfaisante.

Alstom doit faire évoluer sa stratégie

Mais pour faire face à la concurrence mondiale, Alstom devra amplifier et faire évoluer sa stratégie par des opérations de croissance organique ou externe. Pour autant, l’Etat, ainsi que l’Union européenne, seront nécessairement amenés à jouer un rôle dans l’avenir d’Alstom. On a beaucoup évoqué, ces derniers jours, le rôle de l’État comme architecte d’alliances industrielles. La France et l’Allemagne ont affiché leur volonté de faire évoluer les règles de la concurrence pour créer des champions européens.

Bruno Le Maire, ministre de l’économie, a réactivé la piste d’une alliance avec Thalès dans la signalisation ferroviaire, qui avait été écartée en 2016. Le rôle de l’État ne s’arrête toutefois pas là. Par l’investissement public, l’Etat et la sphère publique (SNCF, collectivités locales) sont, comme clients, au cœur des perspectives d’Alstom. Dans le contexte de l’urbanisation, de la transition énergétique et de la révolution numérique, le transport ferroviaire est un investissement d’avenir.

Cela justifie la mobilisation de financements publics. L’Union européenne prend sa part, avec l’initiative Connecting Europe Facility, dotée de 26 milliards entre 2014 et 2020. Les projets en France sont nombreux, au titre du Grand Paris Express (pour lequel Alstom a déjà décroché un contrat de 1,3 milliard) ou de l’ouverture à la concurrence. Les besoins de modernisation sont forts, avec le développement du TGV du futur et du train à hydrogène ou l’amélioration de la signalisation. Ce sera à Alstom d’être compétitif dans le cadre des futurs appels d’offres.

Par la politique industrielle horizontale, l’Etat doit jouer un rôle de catalyseur, mettant en place les conditions nécessaires à la compétitivité des entreprises françaises comme Alstom et à leur capacité de projection, depuis la France, sur le marché mondial, par le soutien à l’innovation, la R&D, l’éducation et la formation professionnelle…

Par la mobilisation à bon escient d’outils plus défensifs, enfin, l’Etat, mais aussi l’Union européenne, doivent assurer un rôle plus protecteur d’Alstom et des entreprises européennes. Dans le domaine ferroviaire, l’Europe est un marché ouvert aux entreprises étrangères alors que certains marchés étrangers, notamment la Chine ou le Japon, restent fermés aux entreprises européennes. Plusieurs outils peuvent être envisagés pour opérer un rééquilibrage : mesures anti-dumping pour que toutes les entreprises luttent à armes égales, « Buy European Act », contrôle des investissements étrangers…

Face aux défis stratégiques qui l’attendent, Alstom n’est donc pas seul. La décision de la Commission européenne doit conduire à renouveler les réflexions sur le rôle des pouvoirs publics.

Benoît Thirion est associé de la société de conseil Altermind et enseignant à Sciences Po.

Op/Ed paru dans Le Monde 15 février 2019

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